Historia del laser

Historia del Laser

Todo comenzó cuando Ian Bruce, que por ese entonces era presidente de la empresa Permance Sailcraft le encargó a Bruce Kirby un proyecto para fabricar una embarcación que pudiera ser tripulada por una persona, y que a su vez fuera fácil de transportar encima del techo de un auto. A su vez tendría que ser en cierta manera accesible económicamente para el gran público. La vela, a su vez fué encargada a Hans Fogh quien era campeón mundial de la clase Flying Dutchman. La que se considera la primera aparición del Láser data del mes de octubre de 1970 en una campeonato donde participaron vendedores y constructores de la industria naval de ese entonces que aprovechaban de esa manera para promocionar sus productos. El evento fue realizado en el lago Geneva de Winsconsin y el campeonato se denominó America´s Teacup Regatta. El primer casco era colorado y fue bautizado con el nombre de weekender. El aparejo del mismo sufrió varios cambios hasta que quedó definido por el mes de noviembre de ese mismo 1970. Esto sucedió en el puerto del club Royal St. Lawrence de Montreal. En cuanto al origen del nombre Láser, surgió de una conversación entre estudiantes "debe ser un nombre científico, moderno y fácilmente identificable con los estudiantes", fue entonces cuando Ian Bruce dijo: algo como Laser?. Posteriormente en enero de 1971 en el New York Boat Show se sucedió una gran venta de barcos al venderse 140 unidades en sólo 4 días. Se centralizó la comercialización y fabricación en una sola empresa para que todos los barcos fueran iguales y lo mismo sucedió con las velas. Al principio dominaban en los campeonatos los timoneles de Estados Unidos y surgieron nombres como Peter Commette, John Bertrand, Andrew Menkart, Ed Baird entre otros. A Brasil la clase llegó allá por el año 1974 y se convirtió en un verdadero suceso. En la actualidad el mayor exponente de la clase es Robert Sheidt. Otra gloria de la clase es el inglés Ben Ainslie. Los mundiales tanto de la clase Standard como la clase Radial tienen una cantidad impresionante de participantes que rondan los 400. Es de hacer notar que la Clase Standard reviste el carácter de olímpica y estará presente en Atenas 2004. Aquí en la Argentina la clase Standard se encuentra muy difundida pero la Radial viene creciendo a pasos agigantados junto con la categoría de los 4.7. Hay muy buenos timoneles en Rosario ( Santa Fé ) , Córdoba, Capital Federal, Mar del Plata, San Pedro, etc.

Introduccion regata laser

Introduccion:

Laser - Apuntes de regata
COMO AVISO SE ADVIERTE QUE EL LASER ES UN BARCO QUE EXIGE A SU TRIPULANTE UNA EXCELENTE CONDICIÓN FISICA SI SE LE QUIERE SACAR UN RENDIMIENTO OPTIMO.
SE HACE NECESARIO TENER BUENOS CABOS (RESISTENTES, QUE NO CEDAN A LAS TENSIONES) Y TAMBIEN ES MUY IMPORTANTE QUE LA CAÑA DEL TIMÓN SEA RÍGIDA PARA QUE NO FLEXE.
Trapa
Permite una “pre flexión” del mástil. A mayor tensión, se atrasa la bolsa en la vela y el ataque de la vela será más plano.
Viento Flojo
Viento Medio
Viento Fuerte
Cazar un poco par aplanar un poco el ataque (mar llana).
Soltar un poco más en caso de olas.
Sin olas muy cazada, con olas algo más suelta.
Cazada al máximo posible (de manera que podamos tener el control de la baluma).
Cunningham
A mayor tensión, más se adelanta la bolsa en la vela y se abre la baluma.
Viento Flojo
Viento medio
Viento Fuerte
Se tensa un poco.
Tensado, dando apertura a la baluma.
Tensado al máximo, tocando el ollao al pinzote de la botavara.
Escota
Viento Flojo
Viento Medio
Viento Fuerte
Dejar unos 15cm. Entre las poleas de popa.
Las poleas deben tocarse.
La escota deberá ir regulándose, según las rachas y la escora del barco.
PajarÍn
Viento flojo
Viento Medio
Viento fuerte
Suelto, pero no demasiado (para no alargar el recorrido del viento en la vela).
Ligeramente cazado, para dar un perfil ideal y mantener la potencia de la vela.
Muy cazado, pero manteniendo el perfil de la vela.
Cabo de unión del puño de escota con la botavara
DEBERÁ IR SIEMPRE FUERTEMENTE CAZADO, PARA NO DESVIRTUAR LAS PRESTACIONES DE LOS DEMAS CONTROLES.
Pie de gallo
Siempre fuertemente cazado.
2006
Láser – Club Náutico el trocadero
Luis Romero 2
Técnica de navegación: Es muy importante el manejo de la escota, sobre todo en condiciones de viento duro y olas.
La técnica de navegación variará según el peso del tripulante; es decir, un tripulante pesado podrá llevar el barco más abierto o en camino que un tripulante ligero de peso.
La navegación en POPA:
Será necesario:
a) Mantener el equilibrio.
b) Controlar la escora del barco.
c) Aprovechamiento de las olas con bruscos cambios de rumbos (provocar el planeo).
Siempre que podamos iremos contra amurados, esto es cuando el viento entra por la baluma y circula hacia el mástil de manera que los catavientos nos marcarán la dirección del palo. De esta forma, el laser navega más rápido.
Posición del tripulante en el barco:
Viento Flojo
Viento Medio
Viento Fuerte
EL peso muy a proa, junto a la orza. Así adelantamos el centro vélico.
Algo más atrás, junto a las mordazas.
Más atrás sobre todo en las popas, en ceñida junto a las mordazas (si regulamos escota, si no regulamos escota debemos atrasar el cuerpo).
Cinchas:
- Es muy importante poder regularlas, en la medida en que nos deje el reglamento.
- Debe ser ancha y confortable.
- Usar pantalones reforzados en los muslos (pantalones de colgarse).
TECNICA PARA COLGARSE EN CEÑIDA
- Mantener las piernas rectas y evitar doblarse en 4.
- La regulación de la cincha servirá para transmitir nuestros movimientos al barco (así que esto variará según la envergadura del tripulante).
- Siempre que tengamos que pasar por una ola, debemos tirar del cuerpo a popa.
Las maniobras:
En el laser las maniobras son muy difíciles y requieren mucha técnica que machacaremos en los entrenamientos específicos para conseguir maniobrar (virar y trasluchar) de forma adecuada, teniendo en cuenta que la escota del laser mide 12metros y el stick 125cm. aproximadamente, y manejarlos presenta gran dificultad.

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Clase laser (Varios)

CLASE LASER:

Por: MANUEL PAZOS DIAZ fampazos@teleline.es

PREPARACION Y PUESTA A PUNTO DE LA EMBARCACION
La puesta a punto y los reglajes de una embarcación Laser, hemos de
basarla en el montaje de los sistemas que nos permite utilizar el reglamento.
Ha habido un cambio sustancial en la filosofía de la clase y se ha pasado de
una restricción total en el numero de poleas cabos etc, a una libertad
controlada que nos ha permitido dulcificar mas los controles de los
elementos que a continuación detallamos (se ajuntan copias de las nuevas
reglas publicadas en Internet.

1-Los sistemas permitidos son, un control del pujamen (Pajarin) una
trapa, un cuninghan y un pie de gallo. Con estos controles y un
funcionamiento adecuado de los mismos, hemos de conseguir darle una
forma a la vela y al mástil que nos permita tener el mejor rendimiento del
material dependiendo de las condiciones meteorológicas.
El pie de gallo
Es el sistema mas sencillo que nos vamos a encontrar pues consiste en lo
siguiente:
El cabo pasa por dos puentes que hay en las aletas, y lo unimos en el centro
mediante un as de guía. El chicote sobrante pasa por una mordaza tipo clancleat
que hay en la cubierta de popa. El cabo que debemos utilizar será de 5
m/m.
Montaje del mástil y la vela
A la hora de ensamblar las dos piezas del mástil hemos de tener en
cuenta que las flechas marcadas en el mismo coincidan, ya que si no lo
hacemos así los remaches que unen las piezas de ensamblaje trabajaran a
torsión y dará lugar a roturas. Es conveniente también, encintar las piezas de
ensamblaje para evitar que la unión tenga juego.

2-Cuando montemos la vela, hemos de procurar que la galleta esté
alineada con el herraje de la botavara, pues si no lo hacemos así nos quedará
la vela girada y a una amura trabajará diferente que a la otra.
Reglajes con los diferentes vientos y rumbos
En este tipo de barco, al tener los controles muy limitados, hemos de
trabajar convenientemente con los controles que tenemos a fin de dar a la
vela una forma y volumen adecuado a las condiciones meteorológicas y a las
rumbos a los que naveguemos.
Por todos es sabido, que la trapa junto con la escota nos permite tener
un control adecuado sobre la baluma, a mayor tensión de trapa o escota,
mayor tensión tendremos en la baluma. Por esta razón, hemos de dar un uso
adecuado a esos elementos en cada momento para sacar un mayor
rendimiento a la vela. Otra cosa que nos permite la trapa es tener una
preflexion del palo, que hace que varíe la posición de la bolsa de la vela en
su ataque. A mayor tensión de trapa, mayor flexión del palo y por tanto el
ataque de la vela será mas plano. El problema consiste en combinar las
tensiones según el viento y las olas.
En lo que respecta al cuninghan su labor consiste en dos cosas
fundamentales:
1º A mayor tensión mas adelantaremos la bolsa de la vela
2º A mayor tensión, tendremos una mayor flexión del palo y por lo tanto, al
tener una tensión paralela al palo abriremos la baluma.
De por si, las velas de Laser son muy cerradas, por lo que debemos
intentar abrirlas lo máximo posible sobre todo en condiciones de viento, ya
que si no lo hacemos así es muy difícil navegar con el barco plano teniendo
en cuenta que el peso ideal de las tripulaciones oscila entre los 80 y 82 Kg.
para una estatura de 185-187 cm .
En condiciones de poco viento deberemos embolsar la vela al
máximo, pero manteniendo un perfil regular que permita que el viento
circule por la vela con flujo laminar, para ello no debemos dar excesiva
tensión al cuninghan con el fin de no adelantar demasiado la bolsa, no
debemos cazar demasiado la escota para no cerrar baluma, y tener una salida
de viento regular, y solo controlaremos con la trapa para aplanar algo mas el
ataque de la vela en condiciones de mar llana. No así con olas ya que si nos
pasáramos cazando trapa, no tendríamos potencia en el ataque, el pajarin

3-deberá ir suelto pero no demasiado para no alargar el recorrido del viento en
la vela.
En condiciones de viento medio, daríamos al Cuninghan una tensión
adecuada de manera que pudiéramos abrir algo la baluma, la escota la
llevaríamos cazada de manera que las poleas se tocaran y la trapa la
llevaríamos según las olas (con olas, mas suelta y con mar llana bastante
cazada), el Pajarin deberá ir ligeramente cazado para dar un perfil ideal y
mantener la potencia de la vela.
En condiciones de vientos fuertes, hemos de conseguir que la vela vaya lo
mas plana posible y con la baluma abierta al máximo, para ello cazaremos el
cuninghan al máximo ( e ollao del puño de amura debe de tocar el pinzote de
la botavara) la trapa la llevaremos cazada lo máximo posible, de manera que
podamos tener control de la baluma, el pajarin deberá ir bien cazado pero
manteniendo el perfil de la vela, y la escota trabajara de acuerdo con las
rachas y la escora del barco.
Es importante que en todas las condiciones, el cabo que une el puño
de escota con la botavara vaya fuertemente cazado para no desvirtuar las
prestaciones de los elementos antes citados.
El pie de gallo también deberá de ir bien cazado por la misma razón anterior.
Todo lo anteriormente citado, combinado con una buena técnica de
navegación nos va a permitir sacarle al barco un rendimiento adecuado.
Las técnicas de navegación varían según el peso de los tripulantes ya
que los recursos son diferentes; un tripulante pesado podrá llevar el barco
mas en viento (arribado) o en camino, que un tripulante ligero así como un
reglaje diferente.
Es muy importante la técnica de navegación sobre todo con viento, ya
que una amollada de escota a tiempo o a destiempo pude influir
enormemente en el rendimiento de la embarcación, donde la coordinación de
rumbo con respecto a las olas y el adecuado manejo de la escota es
sumamente importante en un barco como el Láser .
Pero el sumun de rendimiento en base a la técnica tiene su exponente
en la navegación en popa donde una combinación adecuada de equilibro y
control de la escora, aprovechamiento de las olas con bruscos cambio de
rumbo y navegación extrema nos van a permitir conseguir unas prestaciones
excelentes. (se pasara un video al respecto). Hay que tener en cuenta que el
Laser, es un barco que en popa navega mas rápido cuando vamos
contraamurados, es decir, cuando el viento entra por la baluma y circula

4-hacia el mástil, de manera que las lanas catavientos nos marcaran la
dirección del mástil.
Es importante también, las posiciones del tripulante en el barco ya que
variando la superficie mojada con los desplazamientos del tripulante según
las condiciones de viento, mejorará el rendimiento. Así, con poco viento
procuraremos desplazar los pesos hacia proa para que la popa arrastre menos
agua y adelantar el centro vélico, y a medida que sube el viento hemos de
retrasar la posición.
Otra cuestión importante, es la colocación y calidad de las cinchas
para colgarse. Debemos montar un sistema que nos permita regular las
cinchas durante la navegación, siempre contando con las limitaciones del
reglamento. En lo que se refiere a la calidad, es conveniente que la cincha
sea ancha y acolchada de manera que los pies trabajen confortablemente
dentro de la incomodidad que supone el colgarse. Es conveniente también
utilizar unos pantalones reforzados en los muslos (pantalones de colgarse) de
manera que nos permita aguantar mas tiempo colgados y poder proyectar
mas el cuerpo.
TÉCNICA PARA COLGARSE
Para que las prestaciones en ceñida sean idóneas, la manera de colgarse es
muy importante.
1. Hay que mantener las piernas rectas el mayor tiempo posible (intentar
no doblarse en 4)
2. Hay que regular las cinchas de tal manera que trasmitamos al barco
los movimientos que realicemos con el cuerpo, esto ira de acuerdo con
la envergadura del tripulante.
3. Hay que tirar del cuerpo hacia popa cada vez que tengamos que pasar
una ola.
Pero todo lo tratado anteriormente, pierde su efectividad si el
tripulante no tiene una muy buena condición física, ya que este barco exige
mucho esfuerzo físico para obtener un rendimiento optimo.
Por ultimo, decir que de las maniobras depende también el
rendimiento del barco, Tanto las viradas como las trasluchadas, requieren
mucha técnica que se consigue solo a base de entrenamientos específicos de
esta disciplina, hay que tener en cuenta que la escota del Laser mide 12
metros, y manejarlos presenta una gran dificultad.

5-MATERIAL ACTUAL MAS IDONEO
El Laser no tiene dificultades a la hora de elegir material, ya que al haber un
solo fabricante de cascos palos y velas, las diferencias que nos podemos
encontrar son mínimas.
De todas maneras, se suelen encontrar algunas diferencias, ya que las
posiciones de las fogonaduras pueden variar algunos milímetros, así como
las durezas de los mástiles. Si se tiene la oportunidad de poder elegir a la
hora de comprar un barco, se debe tender a buscar uno que tenga la
fogonadura mas adelantada, para así tener un mayor recorrido del cazado de
la escota. En cuanto a los mástiles, se ha de buscar una combinación de parte
de abajo blanda y parte de arriba dura para que la flexión del conjunto sea
mas regular.
En cuanto a velas, las diferencias son mínimas, aunque las velas que
se fabrican en Europa (Inglaterra) son un poco mas cortas de baluma que las
fabricadas en América (Canadá). En general se suelen utilizar las velas
fabricadas en Europa.
Lo que si tiene importancia es la caña y el stik, ya que el reglamento
nos permite la libre construcción tanto de formas como de materiales. La
tendencia es llevar una caña de carbono lo mas plana posible y con formas
que permitan gran rigidez, para que no flexen. El stik debe de ser ligero y
rígido, con una longitud de 125 cm aproximadamente.
Es importante también, tener una buena cabuyería, resistente, que no
ceda a las tensiones, ligera y de las medidas y diámetros adecuados.
OBJETIVOS DE LOS ENTRENAMIENTOS
Los objetivos de los entrenamientos, vienen dados por las disciplinas que
queramos entrenar, pues los sistemas varían según entrenemos maniobras,
táctica, velocidad, salidas o técnicas de navegación, también dependen del
nivel de los regatistas, la proximidad de una competición etc.
Los entrenamientos de rendimiento serian los adecuados para cuando hay
una competición próxima y los entrenamientos de tecnificacion cuando se
trata de elevar el nivel de regatistas noveles, o con objetivos a medio plazo.
Tal como indicamos anteriormente, los entrenamientos podemos dividirlos
según las disciplinas que queramos entrenar, a saber:


· Entrenamiento de las salidas
· Entrenamiento de las técnicas de navegación y trimado
· Entrenamientos de velocidad
· Entrenamiento de maniobras
· Entrenamiento de la táctica
· Entrenamiento de la resistencia física
ENTRENAMIENTO DE LAS SALIDAS
Hay diferentes métodos para entrenar las salidas. El objetivo principal es que
el regatista pueda tener un control adecuado del barco en la línea de salida,
saber mantener la posición en la línea, correr la línea, evitar el caer a
sotavento, evitar salirse de línea, mantener las distancias con los contrarios,
elegir el lado bueno de la salida etc.
Hay varios métodos para entrenar esta disciplina, pero todos se basan en la
repetición de ejercicios en una línea de salida montada por el entrenador
(barco y boya deben de estar fondeados) que ira variando la posición de la
lancha en cada salida, procurando que los regatistas tomen enfilaciones, para
tener controlada la posición en la que están referente a la línea. El entrenador
deberá de corregir los defectos de colocación, las agresiones al reglamento,
los defectos de control de la embarcación, las paradas y arrancadas del
barco, las posiciones del timón cuando el barco esta proa al viento, así como
cualquier otro defecto que detecte. Las correcciones se harán de forma
individual en el intervalo que se hace entre una salida y otra.
Para entrenar el control de la embarcación en una posición determinada, un
buen sistema es utilizar boyas individuales de pequeño tamaño, de manera
que los regatistas se mantengan el máximo de tiempo posible lo mas cerca
de la boya, controlando las caídas a sotavento, las caídas hacia atrás, orzadas
a barlovento y movimientos reglamentarios del timón a fin de controlar la
posición.
TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN Y TRIMADO
Se hará un seguimiento exhaustivo de la navegación sobre un recorrido
controlado por boyas de manera que los regatistas tengan siempre una
referencia de los rumbos que tienen que hacer. Durante la navegación se
irán corrigiendo las técnicas de movimientos del timón, forma de pasar las
olas, formas de colgarse, cazado y amollado de escota, posición en el barco,
controles de la escora, trimado de los diferentes elementos (trapa,
Cuninghan, Pajarin), de acuerdo con el viento reinante.

7-Los recorridos han de ser cortos para que no haya grandes distancias entre
los regatistas, ya que de otra forma nos obligaría a hacer grandes
desplazamientos con la neumática con la consiguiente perdida de tiempo y
control de la flota que se entrena. Han de tener tres rumbos(ceñida, largo y
popa) de manera que podamos entrenar los tres elementos. Podremos variar
la posición de los largos de manera que podamos entrenar largos abiertos,
cerrados etc.
ENTRENAMIENTOS DE LA VELOCIDAD
Se ha de hacer con pocos barcos(tres o cuatro) para evitar desventes que nos
desvirtuarían el rendimiento del material o los trimados.
En caso de que tengamos una flota numerosa, mantendremos a la flota
ocupada navegando en el recorrido del entrenamiento y sacaremos a los
elementos con los cuales nos interesa probar velocidad y siempre teniendo
una liebre ( el elemento más rápido de la flota) que nos servirá de referencia.
Podemos utilizar una salida liebre de manera que los barcos no se desventen,
o una salida escalonada.
Iremos corrigiendo los defectos que vayamos detectando (reglaje,
posiciones, técnica de navegación etc. ) de manera que los regatistas vayan
mejorando la velocidad.
ENTRENAMIENTO DE LAS MANIOBRAS
En este capitulo hay varios elementos a entrenar.
· Viradas
· Trasluchadas
· Maniobras en los pasos de boyas
· Maniobras en las salidas
· Penalizaciones
VIRADAS
Hay que distinguir 2 tipos de viradas, con mucho viento, con viento medio y
poco, cada una tiene su técnica que vamos a tratar de explicar.
Viradas con poco viento y viento medio
Lo mas importante es el balanceo del barco para crear viento aparente y
conseguir velocidad.


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1. Escorar el barco a sotavento para ayudar a que el barco vire.
2. Escorar el barco a barlovento lo máximo que se pueda.
3. Cambiarse de banda pasando primero la pierna de popa que deberá
engancharse de la cincha.
4. Meter poco timón para no frenar la arrancada del barco.
5. Soltar bastante la escota a fin de tener margen de tirón cuando
terminemos la virada y así crear mas viento aparente.
6. Terminar la virada escorando el barco a barlovento para facilitar la
creación de viento aparente que crearemos también con rápido cazado de la
escota.
7. Ajustar la posición del cuerpo a sotavento para llevar el barco a aguas
iguales de superficie mojada.
Virada con viento fuerte
1. Meter bastante timón a fin de no quedarnos proa al viento por efecto
de la trapa.
2. Pasar la pierna de popa primero para que quede enganchada de la
cincha.
3. Soltar bastante vela para disminuir la escora cuando hayamos
terminado la virada.
4. Pegar un fuete tirón hacia barlovento al mismo tiempo que cazamos la
escota.
5. Salir colgados al máximo para evitar la escora a sotavento.
TÉCNICA DE LA TRASLUCHADA
Debido a la gran longitud de la escota, hemos de tener en cuenta una serie de
pasos a seguir.
Con poco viento y viento medio
1. Escorar el barco a barlovento a medida que recogemos la escota y
metemos el timón de arribada.
2. Cuando la botavara tienda a pasar, daremos un fuerte tirón de la escota
para mantener la tensión y evitar que se enganche en la aleta (suele pasar con
mucha frecuencia)
3. Nos cambiaremos de banda procurando escorar a barlovento, soltando
rápidamente la escota y variando el rumbo de arribada.
4. Ajustaremos la escora dependiendo del viento que haya.
Con viento fuerte
1. Meteremos el timón de arribada cogiendo el stik lo mas cerca
posible de la caña y cazaremos rápidamente la escota
2. Daremos un enérgico tirón a fin de facilitar el paso de la botavara.
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3. Nos cambiaremos de banda procurando manejar el timón de
arribada pero sin soltar demasiado la escota para mantener la presión en la
vela y evitar que el barco se escore a barlovento.
4. Ajustaremos la posición del cuerpo para que el barco navegue
plano
MANIOBRAS EN LOS PASOS DE BOYA
Tambien aquí varia al técnica dependiendo del viento.
En los pasos de boya de ceñida a popa los problemas surgen cuando hay
mucho viento e incluso cuando hay viento medio, que es cuando llevamos la
trapa muy cazada, por lo tanto hemos de tener en cuenta los siguientes
detalles.
1. Soltar la trapa antes de montar la boya, para lo cual soltaremos la vela
hasta que flamee y así facilitaremos el soltado de la trapa.
2. Hemos e procurar que la escota no tenga cocas o nudos porque sino
no podremos soltarla y el barco se nos ira de orzada,
3. Hemos de escorar el barco a barlovento para facilitar la arribada, en
caso de que el paso sea de ceñida a popa.
En caso de que el paso de boya sea de popa a ceñida hemos de tener en
cuenta los siguientes pasos
1. Hay que atacar la boya cayendo a sotavento antes de montarla y así
poder salir lo mas orzados posible.
2. En caso de poco viento hay que escorar el barco a sotavento para
facilitar la orzada.
3. Con viento medio y fuerte, hay que cazar la escota lo mas
rápidamente posible, con el barco casi proa al viento para evitar que la vela
tenga presión y así facilitar el cazado. Con eso también conseguiremos no
caer a sotavento.
MANIOBRAS EN LAS SALIDAS
Cuantas menos maniobras hagamos el las salidas, querrá decir que hemos
logrado una buena posición y por tanto no tendremos necesidad de hacerlas.
Pero de todas maneras hay algunas reglas fundamentales que nos pueden
servir para controlar mejor los rumbos.
En primer lugar nunca debemos tener la trapa cazada antes de la salida,
porque nos condiciona el rumbo ya que el barco por efecto de exceso de
tensión en la baluma tiene tendencia a orzar.
Hemos de mantener la posición mediante repetidos movimientos del timón,
procurando que la caña no pase de barlovento a sotavento por la crujía del
barco, lo cual seria considerado como “remar” por el Jury de una regata.
Cuando tengamos que orzar o arribar hemos de procurar adecuar la escora
para poder hacerlo con mayor facilidad.
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Hemos de evitar que el barco caiga a sotavento, de esa manera tendremos
margen en el momento de la salida para poder salir arribados y con
velocidad.
ENTRENAMIENTO DE LA RESISTENCIA FISICA
Debido a las exigencia físicas de un barco como el Láser, cada vez se le ido
dando mas importancia a preparación física de los regatistas, por lo cual se
establecen planes de trabajo físico tanto en tierra (gimnasio) como en el mar.
En el mar hemos de procurar que los entrenamientos, aparte de mejorar la
técnica, maniobras etc, hemos de procurar hacer entrenamientos específicos
para mejorar la condición física.
Para ello un entrenamiento de series de resistencia, que han de estar
coordinados con el preparador físico son muy importantes. Básicamente
consisten en hacer navegar a los regatistas de manera, que si las condiciones
de viento lo permiten, naveguen forzando al máximo durantes intervalos
cortos de tiempo con otros intervalos de descanso y con las repeticiones
consensuadas con el preparador físico.
Ejemplo: Un regatista con poco entrenamiento físico deberá hacer series de
un minuto de máximo esfuerzo con medio minuto de descanso activo(seguir
navegando en posición menos forzada) el numero de repeticiones vendrá
dado por las indicaciones del preparador físico, pero suelen ser entre 10 y 15
por sesión.

Puesta apunto de la vela

IMPORTANCIA DEL ARMADO

El optimist, a pesar de ser un barco pequeño necesita que le transmitamos todos nuestros conocimientos a fin de poder aumentar su velocidad a través de las variables existentes en el armado del mismo. Encontrar nuestra forma y asimismo sentirse cómodo y veloz es el objetivo.

Para encontrar nuestra forma, hay que tener en cuenta principalmente el peso del timonel además de los resultados obtenidos en pruebas de velocidad realizados anteriormente, estableciendo un objetivo, es decir, saber cual es el ideal de velocidad que queremos alcanzar a partir de que empezamos a trabajar en esta variable.

La puesta a punto del barco a medida que nuestros conocimientos aumentan se tornan mas complicadas y esto puede impedir la velocidad deseada. Un optimist, como contamos anteriormente, es muy pequeño, pero tiene una gran cantidad de cosas para regular; partiendo desde el tensado de las lingas hasta el nudito de los matafiones, y así provocar un gran cambio en nuestra velocidad siendo este aspecto, sumamente importante en una regata. Es, en definitiva, el resultado de nuestros conocimientos comunicados a nuestro barco lo que va a definir nuestra velocidad en una regata, independientemente del resultado que obtengamos en ella, siendo que esta variable es muy importante pero no la única.

Carlinga

La carlinga modifica la posición del mástil y a su vez la de la vela. La posición que ésta debe llevar, generalmente produce un problema mayor de lo que es, ya que los libros relacionados con el tema pueden contradecirse y producir una confusión al timonel. El mástil produce cambios en el barco, pero creo yo, que éste tiene que amoldarse a la llevada del timonel y de acuerdo a su información y su experiencia fijarse una posición determinada. La Información de un entrenador o algún compañero siempre es válida para nosotros pero el timonel es el que tiene la decisión final.

Marcas del mástil

Este es un control que debemos hacer por obligación del reglamento, antes de correr una regata. La foto nos muestra como la línea de la vela se encuentra entre las dos marcas en el mástil. Ésta no puede estar tocando ninguna de las dos marcas azules del mástil. La línea de la vela se controla con la retenida del puño de tope, pero hay que tener cuidado porque al cazar el pico y vang puede ser que se mueva la vela para arriba o para abajo a causa del estiramiento de los nudos en los cabos. IMPORTANTE: Antes de cada regata hay que revisar estas marcas, ya que si estuvieran en forma incorrecta, podrías quedar descalificado.

Matafiones del mástil

Es importante que todos los matafiones del mástil estén con la misma tensión, sino es así, cuando el gratil de la vela sea filado para aumentar su bolsa, arrugas provenientes de los matafiones mal ajustados van aparecer. La tensión que un matafión del mástil debe tener (a mi gusto) es muy leve, al tirar de la vela un mínimo espacio debe aparecer entre el mástil y la vela. Es común que en vientos fuertes se ajuste un poco mas los matafiones, pero ahí entra en juego el nudito del cabo. Yo, personalmente la única diferencia que hacia con mucho viento es hacer desaparecer ese pequeño agujerito entre el mástil y la vela, pero en todos los vientos me rompía los dedos tratando de ajustar el nudito del matafión.

Matafiones de la botavara

En los matafiones de la botavara lo mas importante es que la vela pase de lado fácilmente y para esto tienen que estar lo mas filado posible, pero cuidado, el limite es de 1 cm entre la vela y el mástil. Lo que uno puede hacer también es filar los dos matafiones del medio de la botavara hasta casi 1 cm y a medida que los matafiones se acercan a los extremos podemos ajustarlos, sin olvidarse de lo mas importante de los matafiones de la botavara (que no perjudique a la vela cuando esta tiene que pasar de lado).

IMPORTANTE: todos los nudos de los matafiones de la vela deben tensarse lo mas que se pueda. Generalmente, cuando un matafión se fila es a causa del nudo y no por el estiramiento del cabo o matafión.

Pata de gallo

El motón de la escota que sujeta a la pata de gallo, suele tener un cabo y un ganchito o mosquetón en la punta que es el que se ajusta a la pata de gallo, como la foto nos muestra. Este cabo agregado entre el ganchito y el motón es para tener o usar menos escota por ejemplo, si la escota mide unos 6 metros luego de poner el cabito se podrá reducir medio metro de escota, de esta manera cuando estemos navegando en ceñida habrá menos cantidad de escota tirada dentro del barco.

La pata de gallo es la que lleva la fuerza de la escota a la botavara y la divide en dos puntos para que esta no curve mucho. La tensión que el reglamento dice que tiene que llevar es menor a diez centímetros entre la botavara y el punto en el que el ganchito de la escota agarra a la pato de gallo. El punto en el que el ganchito toma a la pata de gallo no tiene una sola posición, y no modifica a la baluma como muchos piensan, yo solía usarlo un poco más atrás que a la altura de la caja de orza. Algunos chicos piensan que el cabo de seguridad que va desde el ganchito de la escota hasta el punto medio de la botavara es una obligación, este solo debe trabajar cuando la pata de gallo se rompe.

Puño de amura

El puño de amura como ustedes pueden ver en la foto, se ajusta por medio de dos cabos: uno atado al mástil y el otro atado a la botavara. En los dos puños generalmente se usa el mismo tipo de cabo, de unos 3mm que puede dar dos vueltas al mástil o botavara y que no sea muy duro, así el nudo se puede adecuar mas, impidiendo que se file. La tensión que lleva el puño que agarra al mástil es igual a la del puño de tope, el borde de la vela tiene que estar tocando el mástil pero no puede estar doblado.

El cabo que esta atado a la botavara debe quedar un poco más filado que el anterior, ya que la parte de debajo de la vela (bolsa) tiene una curva amplia y el sobrecasado no dejara pasar la vela con facilidad. Entonces, yo recomendaría que la puntita de la vela quede a medio centímetro más o menos. Luego de haber atado ambos cabos es necesario hacer pasar la vela de lado con la mano para ver si tiene facilidad para pasar de lado.

IMPORTANTE: los nudos de ambos cabos deben tensarse lo más que se pueda. Generalmente, cuando el puño se fila es a causa del nudo y no por el estiramiento del cabo.

Puño de tope

<Es importante que el armado de la vela comience por acá, ya que cada modificación realizada luego del armado de toda la vela producirá un cambio en distintos puntos de la vela.

El puño esta ajustado por 2 cabos diferentes que pueden ser llamados: puño(el de arriba) y retenida de puño (el de abajo).

El cabo de puño debe estar casado hasta el punto en el que la vela toque el mástil y no sobrepasado. Es mejor que quede un poquito filado que sobrecasado, impidiendo que la vela pase de lado en cada maniobra realizada en el agua. Para facilitarle el trabajo de la vela para pasar de lado con vientos calmos, es recomendable utilizar un cabo de 3mm que pueda llegar a dar 2 vueltas al mástil, si el nudo del cabo no se fila y el cabo es resistente podrá usarse una sola vuelta.

La retenida de puño tiene como principal función impedir que el puño no se vaya para arriba cuando el pico sea tensado, pero también controla la altura de la vela con respecto al mástil. Esta retenida debe ajustarse hasta el punto en el que el puño de arriba quede perpendicular al mástil, como nos muestra la foto.

IMPORTANTE: los nudos del puño y retenida de puño deben tensarse con fuerza. Casi siempre, cuando el puño o retenida se fila es a causa del nudo y no por el estiramiento del cabo.

Shock-cord de la orza

En una popa o reach el timonel intentará tomar en cuenta la mayor cantidad de elementos que la regata nos da, por eso no debemos dejar de lado las pequeñas cosas del barco. La orza debe ir en la posición en que nosotros queramos y no en el lugar donde se mantenga firme, por eso el shock-cord de la orza es un elemento para analizar.

La foto nos muestra diferentes posiciones y cómo el shock-cord trabaja. Se puede utilizar una gomita, la que podrá ser de un trozo de manguera para proteger al shock-cord del desgaste y además ayude a que la orza no se deslice. Por medio de otro shock-cord que pasará por atrás de la caja de orza se podrá mantener a la orza completamente abajo durante la ceñida.

Vang y contravang

Estos dos aunque se contradigan en sus nombres tienen la misma función, mantener la punta de la botavara (puño de escota) baja y a su vez impidiendo que la baluma de la vela se abra. El contravang fija un punto en el que la botavara y el mástil hacen contacto, mostrado en la foto, para que no se mueva para arriba ni para abajo, donde luego el vang hace el trabajo para bajar la otra punta de la botavara(puño de escota).

El vang como ya dijimos trabaja para cerrar la baluma y también ayuda a sacarle bolsa(achatar) a la vela. Yo creo que con poco viento a vientos medios el vang se ajusta con respecto a la forme de la baluma de la vela cuando vamos en popa.

Cuando esta muy casado, nos podemos dar cuenta con respecto a toda la vela, no solamente con la baluma, el pico generalmente hace arrugas de sobrecasado pero en este caso, con el vang sobrecasado, no pasara y se recomienda filarlo un poquito.

Cuando esta filado es más fácil de darse cuenta porque 4 cosas son las que suelen pasar: 1.las líneas del pico sobrecasado en la vela se notaran de amplia manera;2.la botavara se moverá bruscamente en cada movimiento realizado sobre el barco;3.la baluma de la vela se abrirá produciendo la ultima consecuencia; 4.el barco estará muy inestable y la llevada del barco se convertirá muy brusca.

Con vientos fuertes el vang juega un papel muy importante junto al pico, explicada en "relación pico y vang", pero su funcionamiento consiste de igual manera que con poco viento, el de cerrar la baluma y achatar la vela en general, pero su tensión será mucho mayor, ejerciéndola también en ceñida y no solamente en popa como en viento livianos y medios. Al ser tan fuerte la tensión del vang en estas circunstancias hay una forma fácil de ajustarla que consiste en sobrecasar la escota de la vela hasta que la botavara este a unos 10cm más o menos del botazo del barco.

El contravang

Al subir la botavara le crea una bolsa en el sector de delante de la vela partiendo desde el gratil. No produce grandes cambios en los diferentes vientos, ya que para ajustarlo se debe de dar una vuelta al cabo cuando pasa por el tornillo del mástil, mostrado en la foto, y el cambio puede ser demasiado para la vela. Para mi gusto la vela tendría que empezar a realizar unas pequeñas arrugas provenientes de los matafiones del mástil, creando una bolsa considerada en el gratil. Generalmente se crea un problema cuando se realiza un cambio de vela ya que alguna puede estar más estirada que la otra, pero es cuestión de encontrarle la vuelta.

Apuntes de regata

Introduccion:

TÁCTICAS Y ESTRATEGIAS

Durante el desarrollo de una regata influyen muchos aspectos, además de la capacidad que el timonel puede tener para llevar el barco. Estos son los denominados factores externos, siendo los más importantes las variaciones en intensidad y dirección del viento y la flota con la cual corremos, dicho sea de paso una de la más numerosas del mundo.

Estos factores se tornan complicados ya que en cada regata pueden tornarse diferentes y así romper con algún eventual pronostico realizado por parte nuestra en torno a ese factor previamente analizado, pero la experiencia y la concentración en estos puede convertirlo en una ventaja para nosotros durante la regata, siempre y cuando uno los sepa trabajar.

Existen regatas en la que la velocidad del barco es una herramienta importante para ganar y también uno tiene regatas donde el trabajo de los factores "flota y viento" es lo principal. Por eso es que debemos elaborar tácticas para cada regata, siendo que cada regata es diferente a la otra y la cantidad de variables que se presentan o que debemos priorizar también lo son.

Normalmente antes de las regatas uno intenta describir su táctica en la cabeza pero luego, uno se da cuenta de que no puede emplearla porque la flota lo impide y es ahí cuando uno puede llegar a sentirse desorientado, sin saber para donde ir y quedándose en el peor lugar de todos.

Para que esto no ocurra, uno puede describirse el recorrido, la ubicación de la flota y los posibles cambios que pueden ocurrir, y luego decidir la mejor opción a seguir, tomando como prioridad navegar con viento libre. Uno puede pensar que las posibilidades de los cambios que puedan surgir en una regata son infinitos, pero cuando se conoce y se tiene experiencia las posibilidades se achican prácticamente a 4: virar, seguir, llevar el barco con más velocidad o llevarlo lo mas orzado posible para salir de un desvente.

Como conclusión a esta primera parte de táctica y estrategia, los autores de esta pagina que somos todos navegantes les decimos que en la regata la suerte no es un factor para tener en cuenta; si uno tiene una buena regata, necesariamente tubo que hacer una buena táctica, y si no fue su intensión hacerla no importa el hecho es que la hizo.

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Métodos para comprobar el lado favorecido en una salida.

Si la línea esta puesta perpendicularmente al viento, en teoría no estará favorecida ni por un lado ni por el otro. En este caso vamos a elegir el lado que más nos acerque a la zona de regatas donde queremos desarrollar nuestra táctica.

Podemos también recorrer la línea de un lado a otro con el máximo de vela abierta, y si de un lado hacía otro tenemos que llevar la vela más cerrada, a ese lado debemos largar; ósea que si de boya a lancha voy mas ceñido que de lancha-boya, largo de lancha. Con este método tenemos el riesgo de que nos role el viento después de probar y despistarnos.

Otro que nos puede servir para verificar en un último momento la salida, es aquel en el que ponemos proa al viento, y para donde apunte este será el lado favorecido. También es muy útil ponerse al costado de la comisión y comprobar con la bandera el lado favorecido; formamos una línea imaginaria perpendicular con la bandera y si esta línea nos apunta arriba de la boya; largamos de la lancha (quiere decir que la boya esta retrasada) y viceversa.

Desarrollo de una buena salida

Si no tenemos un barco rápido, nunca nos pondremos en la salida cerca de un barco rápido, que sea superior a nosotros, porque nos puede frenar rápidamente. Sobre esto sacamos la conclusión de que debemos siempre elegir bien los barcos de los que nos rodeamos.

También tenemos que considerar el campo de regatas. Antes de la salida, habremos recorrido el Campo de Regatas y nos habremos hecho una idea de cómo es el mismo. Pues bien, hemos de salir por el lado bueno de la salida si esta nos da una ventaja parcial que consideramos importante, pero siempre tener bien claro como haré para aproximarme a la parte del campo donde pensamos trabajar la ceñida.

Debemos considerar los factores climatológicos como: corrientes; rachas; fondos; mareas; borneos; que son también determinantes para hacer una buena ceñida, con lo cual nuestra salida estará un poco condicionada.

Técnicas de navegación con viento duro

Esquemáticamente son:

1. Mantener el barco plano
2. Posición más apopada del timonel cuando carga la racha.
3. Filar vela en la racha. Esto debe hacerse en el último momento o si la racha ha sido muy violenta.
4. Cuerpear olas.

Técnicas para los livianitos:

1. Norma fundamental: barco plano.
2. Cuando carga la racha, orzar para que así la vela porte menos, y dar al mismo tiempo una cuerpeada (si hay pocas olas).

¿Cómo colgarse?. Aunque que esto es una cosa muy propia, vamos a dar algunos consejos.

• Debe hacerse en plancha con las rodillas sacadas hasta la borda.
• En las calmas podemos entrar algo el cuerpo para descansar un poco.
• Resulta muy cómodo alternar la posición de los pies en las cinchas: paralelos – cruzados; girados hacia adentro – hacia afuera.

Técnicas Para Achicar.

Es uno de los problemas que tenemos con viento duro, en la clase Optimist. Debe convertirse en una maniobra más. Puntos a tener en cuenta:

1. Tener dos a tres achicadores, dos medianos que se adapte al ángulo del barco y pase con comodidad entre las piernas y el mamparo, usar uno para cada lado; y el otro grande para casos de "submarino", o “tumbadas”.
2. Achicar en cuanto veamos que ya podemos llenar el achicador mediano. Si se hace de este modo nunca se dará el caso de ver un barco parado achicando; lo que implica:

• Perder terreno debido a la no navegación para achicar.
• Perder terreno debido al viento y al oleaje, que se resume en abatimiento.
• Haber estado navegando con litros de agua, que son un lastre móvil que nos frena y nos cansa físicamente.
• Llegar al reach y empezar achicar cuando otros se dedican a barrenar las olas.

1. ¿Cómo achicar, sin perder terreno, con vientos duros?. No se puede, cada vez que se achique dejaremos de rendir al máximo. Ahora bien con entrenamiento y aplicando la siguiente técnica se puede navegar con un 90% de efectividad con la consiguiente ventaja de no pararse. Se trata de que al entrar en una calma (disminución de racha), o bien al provocar una orzada con el barco plano, aprovechamos para sostener la escota con la otra mano y con la mano libre dar 2 o 3 (no más) efectivas achicadas. A continuación ya en una posición normal damos velocidad al barco y nos colgamos al máximo (arribando con el barco plano) para compensar el tiempo perdido. Obviamente esta maniobra exige estar en buena forma física o en su defecto, haberlo practicado en los entrenamientos.

Es un ¡error! esperar a al reach o la popa para achicar es perder muchos metros, y es donde debemos prestar mucha atención para barrenar las olas.

Movimiento del Timon

• En la ceñida debe de adecuarse a la fuerza del viento.
• Suave, con poco viento (excepto para situaciones, como proa al viento).
• Con más energía, a medida que el viento aumenta; pero siempre usar primero el cuerpo, a sotavento para derivar y a barlovento para orzar.
• Mover demasiado la caña, el timón, es según que condiciones puede comportar una perdida de velocidad.

¿Por qué han de ser suaves los movimientos?. Los movimientos deben ser suaves porque de lo contrario provocaremos un aleteo en la baluma y obtendremos una pérdida de velocidad. Esto debemos sustituirlo con movimientos de cuerpo para pasar la ola.

A medida que aumenta el viento la suavidad o mas bien lentitud debe irse cambiando por rapidez. Con vientos con los que nos tengamos que colgar es muy importante sacar rápidamente el cuerpo.

Los grandes viradores son aquellos que consiguen ganar metros en las viradas con vientos suaves y medios e incluso fuertes, gracias a llevarse el barco a barlovento tras la virada (Roll-Tack).

Posición del Timonel

Máxima a proa siempre que lo permita el viento. Si el barco tiene tendencia a hacer el submarino, un modo de evitarlo es colocarse más a popa, pegar un salto a popa, lo más rápido posible. De todos modos la posición del timonel no es fija. La idea es encontrar el equilibrio del barco. No hundirlo ni de proa, ni de popa.

Como convertir una racha en velocidad

Llevar el barco adrizado durante la racha. Para ello conviene las orzadas (aproarse al viento) al llegar la racha con la escota cazada para no descargar el viento.

Debemos colgarnos sin miedo. Lo que NO tenemos que hacer es sentarnos dentro del barco justo al terminar la racha, ya que en ese momento es cuando nuestro peso nos da el mayor momento de velocidad.

Para aprovechar totalmente una racha debemos anticiparnos, es decir, colgarnos antes de que llegue (unos segundos antes). El barco escorará a barlovento, lo cual no es malo, y cuando llegue la racha se pondrá adrizado (plano) y arrancará.

Conclusión:

• Cazar momentáneamente la escota sin que escoremos, después de haberla filado al entrar la racha.
• Justo después, continuamos lo que podamos, sin escorar.
• Tras la racha, es necesario seguir colgado más tiempo del que creemos, y mientras, cazamos hasta la posición normal. En consecuencia, esto da al barco un mayor empuje cuando la racha ya ha pasado.
• Por lo tanto, cuando una racha ha pasado, el viento aparente se cierra, es decir, viene más de proa porque la velocidad del casco se mantiene aún durante un momento. Justo aquí parece que el barco se nos viene encima e instintivamente, derivamos. No hay que derivar después de la racha, y esto es porque, al llevar el barco plano, escora a barlovento y deriva por sí mismo; si encima ayudamos con el timón, caemos varios grados a sotavento. Por lo tanto, lo que haremos es ¡¡¡ abrir baluma en las rachas filando un poco de escota!!!.

Reglas de oro


La Táctica consiste en un sistema especial de acciones inteligentes que se emplea disimulada y hábilmente para conseguir un fin inmediato.

Muchos lectores pueden confundir táctica con estrategia a la hora de enfrentar una competición, pero en rigor de verdad cuando la competencia se inicia queda poco tiempo para la estrategia ya que ésta es el arte de dirigir una operación y mal puede pensarse en emplear estrategia cuando se enfrenta a un problema real que debe resolverse de inmediato. Allí lo que se requiere es Táctica.

Pongamos como ejemplo la regata a Río. La Estrategia comprenderá la planificación de la derrota mediante un estudio de los vientos y corrientes más frecuentes para esa época del año, puede contener dos o más alternativas; la conformación de la tripulación, buscando a las personas que más eficientemente cumplan roles y funciones y tengan capacidad de convivir en armonía en situaciones difíciles; la programación de los abastecimientos, en forma de comida y bebida y su conservación por el tiempo de duración de la travesía; las partes, piezas y repuestos para asegurar el funcionamiento de todo equipo vital; las revisiones y mantenimiento de casco, cubierta, herrajes, maniobra, jarcia, velamen, instrumental, comunicaciones, cartografía y planta propulsora; las exigencias de las instrucciones de regata con respecto a la seguridad y equipamiento en general; la evolución de las masas de aire en las semanas previas a la partida; Etc. Etc.
Llegada la hora de la partida la estrategia a seguir debe estar clara y solo admitirá variantes si las consecuencia han sido anteriormente calculadas o las vías de acción se encuentran ante las alternativas posibles.
La Táctica consiste en acciones, a desarrollar aquí y ahora, que permitan cumplir con la estrategia o solucionar, con la mayor rápidez y el mínimo de pérdida, los conflictos que en su desarrollo aparezcan como impedimentos.

Como Reglas de Oro de la Táctica corren detalladas las siguientes:

1) EVITE SER BLANQUETEADO. El aire libre fluyendo sobre las velas es el más eficiente medio de propulsión primario, las turbulencias producidas por la acción de otras velas en el flujo de aire disminuyen la eficiencia en el velamen propio y lo demoran o lo retrasan en la competencia. Sepa que esta blanqueteado cuando su veleta apunta u otro competidor.

2) EVITE LAS POSICIONES DESESPERANZADAS. Ser el barco que está más a barlovento cuando está pronosticada una negada o el de más a sotavento cuando se espera una prestada son situaciones desesperanzadas que se deben evitar. No navegue hasta las lay-line prematuramente, las negadas o prestadas lo pueden dejar sobrado de la marca y habrá regalado valiosas esloras.

3) EVITE QUE ALGUIEN ASUMA UNA POSICION SEGURO A SOTAVENTO DE SU PROA. Ese yate desviará el flujo de aire que incide sobre las velas del yate de barlovento de igual forma que si lo afectara una negada y progresivamente irá cayendo hacia sotavento o hacia atrás. Paralelamente, las reglas de regata indican que el yate de barlovento es el que debe mantenerse claro.

4) SI NAVEGANDO CON BUENAS HACIA UN CRUCE, RESULTARA CONVENIENTE ALENTAR EL PASAJE DEL OTRO COMPETIDOR PARA EVITAR QUE VIRE POR AVANTE NO DUDE EN HACERLO INVITANDOLO A PASAR O CEDALE ESPACIO PARA QUE LO HAGA SIN RIESGO. En cambio, si desea forzarlo a virar reclame por su derecho de paso y su falta de obligación para cambiar de curso.

5) PARTA LO MAS CERCA POSIBLE DEL EXTREMO DE LA LINEA DE PARTIDA QUE ESTA MÁS CERCA DEL VIENTO. Si bien los Oficiales del Día se esmeran en sembrar una línea de partida perpendicular al viento relativo, muy pocas veces lo logran, o no tienen habilidad para corregirla cuando se presentan pequeños borneos.

6) IGNORE LA POSICION DE LA MARCA DE BARLOVENTO CUANDO DECIDE DONDE PARTIR (si la primera pierna es una bordejeada). En la elección del extremo de la línea de partida que más favorece guíese por lo comentado en el punto anterior y no por la apariencia de cercanía o lejanía que presenta la marca de barlovento con respecto a un extremo de la línea.

7) MANTENGASE EN PRIMERA LINEA YENDO HACIA LA LINEA DE PARTIDA. No adopte segundas líneas que lo dejaran estático por largo tiempo debido a la falta de viento. Tome la iniciativa. Busque hacerse de espacio donde más le convenga. Maniobre con agilidad y reclame con vehemencia espacio cuando las reglas le den ese derecho.

8) TOME ALGUNA ENFILACION QUE LE PERMITA SABER CUANDO ESTA SOBRE LA LÍNEA DE PARTIDA. Esta tarea se realiza en las evoluciones previas a la partida. No siempre es posible, pero ocasionalmente un extremo de la línea de partida puede ser proyectado sobre la costa o algún objeto fijo al fondo (baliza, boya, yate fondeado), de modo tal que le permita establecer una enfilación de seguridad para no largar pasado. También será útil para apreciar, en caso de llamada individual, si Ud. es uno de ellos y reaccionar lo antes posible. Los segundos perdidos en reaccionar ante una llamada son muy importantes y la diferencia entre una posición irrecuperable o mantenerse en carrera.

9) MANTENGASE ENTRE SU MÁS INMEDIATO ADVERSARIO Y LA PROXIMA MARCA DEL RECORRIDO. Esta regla de oro le permite neutralizar los cambios de la situación hidrometeorológica y adoptar la misma acción que su adversario, que estando cubierto está controlado.

10) CON VIENTO FRANCO, EVITE SER TAPADO Y NAVEGUE DIRECTO A LA PROXIMA MARCA. Su adversario tratará de quitarle viento como una forma de lograr disminuir su ventaja, no permita que lo haga, maximice su VMG o trasluche y vuelva a hacerlo con aire limpio.

CORTO ASOCIADO Este pequeño comentario esta asociado a lo que se describe en el artículo precedente y si bien no es materia directa del tema tratado tiene un interés especial para el lector.

VIENTO RELATIVO
El Oficial del Día cuidadoso de su misión mide el viento para orientar la línea de partida y para situar las marcas del recorrido. La lancha de la comisión de regatas y las marcas del recorrido estarán firmemente unidas al fondo durante la regata (ojalá así sea) pero el viento que impulsará a los yates en torno al circuito será un viento diferente del que barre la superficie de las aguas.
En efecto, los yates se desplazan respecto al fondo y a las marcas del recorrido sometidos a la acción conjunta de dos agentes, el viento y la corriente. La forma correcta de medir la dirección del viento es hacerlo al garete, es decir, estando sometido a la acción conjunta del viento y la corriente para determinar la dirección de desplazamiento del aire en esa condición. La medición resultante será un viento producto de la composición vectorial del viento meteorológico con el producido por la corriente, de igual dirección y velocidad que ella pero de sentido contrario.
Midiendo ese viento relativo y sembrando la línea y las marcas según él se estará más cerca de obtener una línea de partida equilibrada y una bordejeada que no de "de borde".

Juan Carlos Soneyra

Preparar una salida:

¿CÓMO PREPARAR UNA SALIDA?

Con frecuencia algunos regatistas se quejan de la mala suerte, pero es raro que esa mala suerte no la tengan los que suelen estar en los primeros puestos.

No será que estos emplean un poco más la cabeza, y dedican menos tiempo a quejarse, jugar o pelearse.

Una idea. Dedicar tiempo a la preparación de cada manga.

No se puede salir con el tiempo justo para llegar a la línea de salida.

Y menos para permanecer luego apiñados junto al jurado como si estuvieras en los coches choque de la feria.

Prueba a hacer lo siguiente:

1º Antes de salir infórmate de las corrientes que hay en el campo de regata, de las horas de cambio de mareas.

Observa los accidentes del terreno cercanos a la zona de navegación (montículos, edificios, desembocaduras de ríos, etc.) y su influencia sobre la fuerza y dirección del viento.

2º Sal a navegar con el tiempo suficiente para hacer todas las comprobaciones necesarias sobre lo que has estudiado o nos han dicho del campo de regatas. No te quedes contento con ver que tienes suficientemente tensa la percha.

Si sales con otros del mismo equipo ponte de acuerdo con otro que tenga tu misma velocidad para realizar pruebas conjuntas; por ejemplo navegando uno por cada lado de las zonas en las que dudes por donde ir para comprobar las posibles influencias de corrientes y olas.

3º De vez en cuando aproate y mira la dirección del viento.

Los cambios de intensidad del viento suelen corresponderse con cambios de dirección. Si ves que esto se cumple te ayudará a saber si es bueno virar hacia babor o estribor del recorrido en cada caso.

Así que antes de que el jurado monte la línea de salida tienes trabajo. Ten estudiado por donde intentar realizar TU regata. Solo necesitarás preguntar luego a tu monitor para confirmar tus cálculos e ir afinando en tus observaciones.

Cuando el jurado monte la línea de salida pasaremos a comprobarla.

TÁCTICA DE SALIDA

Deberías tener un sistema pensado y entrenado para salir si sucede cada uno de estos tres casos:

a) No hay ningún lado favorecido.

b) El lado de babor es el lado favorecido.

c) El lado de estribor es el lado favorecido.

Te doy algunas ideas aplicables a los tres y en el próximo capítulo veremos algunas tácticas de salida para cada uno de los casos.

Cualquier táctica que puedas emplear para hacer una buena salida tiene que venir precedida por un buen cronometraje de los intervalos de las señales de salida por lo que:

1. Entérate de las señales y tiempos previstos en las instrucciones de la regata para el procedimiento de salida.

2. Si el barco jurado lleva la bandera de aplazamiento izada; al minuto de bajarla suelen subir la de atención.

Puedes empezar a cronometrar ya si has estado atento, y si no lo has hecho, colócate donde puedas ver al barco jurado y espera para cronometrar en la señal siguiente que será la de preparación y podrás ver si es para tu clase o grupo.

3. Cuando falten dos minutos para la salida debes ya haber decidido como y por donde lo piensas hacer. Si el número de barcos es grande será difícil que salgas bien si no piensas salir amurado a estribor.

4. Ten cuidado para estar dentro de línea cuando vayan a dar la señal de la regla del minuto; y ya debes estar colocado en el mejor sitio posible. Revisa las referencias para mantenerte unos tres metros detrás de la línea, aunque menos con poco viento.

5. Si "corres la línea", frénate un poco para dejar espacio entre el que va delante y tu, para evitar su desvente al salir y sus posibles orzadas anteriores.

6. Si has mantenido esos tres metros debes empezar a cazar y ceñir cuando falten cinco segundos de forma que cuando den la salida te encuentres con velocidad, junto a la línea y ya en rumbo de ceñida.

Prueba estas cosas en los entrenamientos.

ROLES ANTES DE LA SALIDA

Sucede a veces que la línea ha sido perfectamente montada por el jurado para no favorecer ningún lado, pero un minuto antes de dar la salida el viento rola y nos coge en el lado peor. ¿Qué debes hacer en ese caso? Nunca pienses, "pues ya que estoy aquí bien situado salgo por este lado". Al contrario navega lo más rápidamente hacia el lado favorecido. ¿Y qué debes hacer una vez den la salida? Si no hay razones especiales de corriente y el viento continua con el mismo role, debes virar lo antes posible para situarte en buena posición para cuando, -será lo normal-, el viento vuelva a rolar a la dirección original. Además así evitarás ir desventado por los que han salido por la baliza. Busca a toda costa aire libre.

No hay ningún lado favorecido

Sal por el lado más próximo a la zona donde piensas que es mejor navegar (por la corriente, viento, u otras condiciones). Si no lo tienes claro, sal por el centro aunque algo pegado al lado de estribor siempre que no te metas en un lío de barcos.

b) Sal amurado a estribor, principalmente para poder concentrarte solamente en tu vela y conseguir así la máxima velocidad en esos primeros metros.

El lado de estribor es el favorecido

a) Claramente debes salir por este lado y amurado a estribor pero atención a:

* Con poco viento tienes que estar en el lugar donde piensas salir al menos 30 segundos antes. No creas que te van a dejar paso entre el barco jurado y sus optimist, y «vas de ala» si te contentas con salir en segunda fila.

** Con viento fuerte es fácil conseguir salir pegado al jurado sin tener que estar situado antes sobre la línea, ya que es difícil estar parados y todos empiezan a correr la línea antes de la señal de salida dejando espacios suficientes.

b) Si no sales el primero por estribor, en cuanto puedas debes dar un bordo para quitarte del desvente de los que han salido delante.

c) Si no tienes mucha práctica y quieres salir bien de todas formas, es también buena opción llegar al lado de estribor desde babor recorriendo la línea aunque sea amurado a babor, pero calcula el tiempo para virar diez segundos antes y colocarte amurado a estribor lo más cerca posible sin meterte en la masa de optimist. Esto es muy práctico especialmente con poco viento.

El lado de babor es el favorecido

a) La salida normal será si haces un buen uso del reloj, y vienes recorriendo la línea para salir amurado a estribor cerca de la boya, pero cuida:

* No salirte de línea ya que tienes pocas referencias si es larga, y la boya la puedes tener tapada por el resto de la flota. Fíjate alguna referencia en el horizonte y no dejes de controlar esto.

* Deja espacio con el barco que tengas por proa y a sotavento. Cuando falten 15 segundos frénate un poco para dejar espacio con el que tengas delante para que no te desvente al salir, y cuando falten cinco segundos toma otra vez velocidad.

* Si ves que llegas demasiado pronto a la baliza más vale dar a tiempo una pequeña vuelta antes que quedar atrapado fuera de línea o comerte el cabo o la baliza.

b) Solo deberías virar y salir amurado a babor si se han amontonado tantos optimist en la baliza que evidentemente no te van a poder dar estribor. No pierdas el tiempo pidiendo paso ya que no van a poder hacerlo; vira antes de llegar a ellos.

POSICION DEL CUERPO

La posición y movimientos del cuerpo mientras navegas, viras o simplemente pasas las olas, tiene mucha influencia en la velocidad de navegación.

No siempre deben ser iguales y debes adecuarlos al viento con el que estas navegando.

Además, puede que lo que hacías cuando aprendiste a navegar ya no te sirva porque has cambiado de peso y altura. Ya no pasas tan fácilmente de una banda a otra y tu mayor peso hace que puedas dominar mejor la escora.

Por ello durante los entrenamientos, además de revisar como llevas el barco (- si se ha soltado algún cabito, si llevas la escota cazada adecuadamente, etc. -), tienes que prestar una especial atención al lugar donde vas sentado en la banda, donde pones los pies cuando te cambias de lado, que haces cuando te sientas, que balanceo das a tu cuerpo cuando vas a coger una ola en ceñida o al planear.

Evidentemente la experiencia te lo enseñará, pero te lo enseñará antes si ahora estas atento

Posición del patrón

Tu peso tiene que ayudar a conseguir un barco equilibrado para las condiciones de viento y oleaje del momento.

En condiciones normales puedes observar la estela que deja tu barco. Muévete adelante y atrás y comprueba la variación en la estela y en la velocidad de tu optimist. Observa que cuando más velocidad tienes dejas menos estela; será cuando el barco esté plano.

Un patrón ligero puede ir sentado un poco más atrás y afuera que uno pesado.

Un patrón pesado con poco viento suele navegar con el barco ligeramente contra escorado si no quiere dejar de sentarse en la banda. Esa escora hace que el barco tienda a arribar pero se puede contrarrestar con un poco más de caída del palo.

Con viento fuerte evita que se clave la proa sentandote un poco más atrás, y cuando carga la racha inclina el cuerpo aún más atrás.

Con vientos flojos adelanta el peso y busca tener el barco lo más plano posible.

Movimientos
No te pongas de rodillas para virar y mantente un poco de pie después de virar. Esto ayuda a que estés preparado para equilibrar el barco tanto lateral como longitudinalmente.

Mientras viras evita pisar en la parte trasera de la bañera para no clavar la popa y frenar al barco. Manten los pies abiertos para conseguir el equilibrio según dejes el peso en un pie u otro especialmente en la trasluchada.

Con poco viento, al sentarte hazlo como si quisieras tirar del barco. Aprovecha el movimiento del cuerpo para darle un impulso al barco y un tirón a la vela a barlovento y adelante.

OLEAJE

Las olas condicionan nuestra forma de navegar

El mar es tomado por muchos, incluso de forma oficial, como referencia de altura, como una constante de nivel. Los que navegamos sabemos que eso no es así, que de nivel nada o casi nunca. En el mar hay olas. El mar es una sucesión inacabable de subidas y bajadas, a veces más, a veces menos, incluso algunas veces tan poco que nos inspira eufemismos tipo "balsa de aceite".

Los que navegamos nos encontramos siempre con ese factor. Pocas veces tenemos viento sin ola. Sólo en pantanos se da ese fenómeno. En el mar únicamente de forma temporal. Puede haber subido el viento recientemente y el mar aún no se ha formado, pero eso es solamente cuestión de tiempo.

El oleaje, junto con el viento, es lo que determina como debemos navegar, como debemos trimar el barco. Hay formas y formas de olas. Grandes o pequeñas, alargadas o cortas, coherentes con el viento o cruzadas con él. Oleaje contra el que debemos luchar u olas que nos acompañan y ayudan. Todos los oleajes requieren una respuesta por nuestra parte. El viento nos indica las condiciones de aerodinámica de nuestras velas y el oleaje nos acaba de dar las condiciones de navegación y trimaje.

· Paso de ola

Las olas pueden llegar a desventar (Europa)

Una ola siempre es una subida y una bajada. La subida frena nuestro barco; la bajada lo acelera. Eso como principio. El viento aparente varía en función de esos cambios de velocidad y debemos reaccionar consecuentemente con el timón. De lo que se trata es de mantener SIEMPRE el mismo ángulo de incidencia del viento aparente (que es el que en realidad nos debe interesar) sobre las velas. Subimos la ola, perdemos velocidad, el aparente se abre, orzamos. Bajamos la ola, aceleramos, el aparente va hacia proa, caemos. En ambos casos mantenemos SIEMPRE las lanas bien orientadas. Las maniobras deben ser un poco anticipadas para lograr una buena sincronización. Meter caña no significa que el barco orce inmediatamente sino que empiece a orzar. Anticipándonos lograremos que la variación de velocidad y la variación de rumbo sean sincrónicas. Para eso hay que "leer" el mar, mirar las olas.

Debemos considerar la medida de la ola y la eslora y velocidad de nuestra embarcación. A más eslora y velocidad mayor deberá ser la ola para que podamos maniobrar de forma efectiva. Así como un Optimist debe negociar prácticamente cualquier cosa, un 49er necesita olas de gran calibre para poder hacer algo. Un olaje pequeño en los barcos rápidos sólo tiene un efecto de disminución general de la velocidad. Correremos menos y ya está, el aparente tendrá menos variaciones.

Con el oleaje a favor sucede lo mismo. Nos alcanza la ola, aceleramos, debemos caer. Nos pasa la ola, frenamos, debemos orzar. Las tripulaciones expertas aplican otras medidas para aprovechar mejor esas olas. Cuando les alcanza la ola desplazan el peso hacia proa para incrementar la inclinación del mismo y así acelerar antes. En el momento en que alcanzan la máxima velocidad se desplazan hacia popa con el fin de aprovechar mejor el surfing sobre ella y prolongar el tiempo sobre la parte anterior de la ola.

Además de acelerar, las olas también frenan (Europa)

Hace poco navegué con mi buen amigo Miguel Moguer, medalla de oro en los JJ.OO. de Moscú en la clase Flying Dutchman. Salimos en el Laser 4000, con condiciones de viento y mar realmente duras. Fuerza 6 constante con rachas frecuentes de fuerza 7, con oleaje plenamente formado. Es decir, el mar estaba lleno de borregos, realmente impresionaba. Yo iba a la caña y Miguel al trapecio. La ceñida fue una lucha tremenda. En ocasiones navegábamos solamente con el foque, la mayor flameaba como una bandera. Fuimos desde Masnou hasta casi el Port Olímpic de Barcelona con un garbí tremendo. Pasamos una boya imaginaria y volvimos hacia Masnou con el asimétrico izado. Una velocidad realmente impresionante que se debió en gran parte al trabajo que realizó Miguel en el trapecio. En función de la ola se desplazaba desde los obenques hasta prácticamente detrás de mí, y eso que yo iba colgado casi en la punta del ala, tan a popa como podía para evitar clavadas de proa que, a la velocidad que íbamos, eran muy poco apetecibles.

En esas condiciones, incluso con vientos mucho menos fuertes, las variaciones de rumbo suelen ser importantes. Es muy diferente la velocidad en la parte delantera de la ola de la que desarrollamos en la trasera. Si no tenemos una boya a la que ir en rumbo directo, las variaciones serán todas en beneficio de la velocidad. Si por el contrario apuntamos a una boya y las caídas nos pueden sacar del layline, sacrificaremos parte de esa velocidad para realizar el trayecto más corto hacia boya.

Las olas pueden hacer la navegación mucho más emocionante (Finn)

· Trimar según el oleaje

No sólo el viento condiciona el trimaje de las velas. Las olas tienen un papel fundamental. Un barco en mar plana desarrolla una velocidad superior a la que registra con oleaje. Las condiciones de las velas deben adaptarse a eso.

Aquí me gustaría hacer un símil con los coches de carreras. En circuito ruedan siempre a alta velocidad. En los rallies hacen muchas curvas. En los circuitos deben estar preparados para alcanzar esas velocidades y en los rallys, donde están continuamente frenando y acelerando, deben estar preparados para que las recuperaciones sean rápidas. Los coches de rally no alcanzan los 300 Km/h por más caballos que tengan sus motores. No les hace falta. Lo que si necesitan son aceleraciones fulgurantes.

En Vela Ligera sucede algo parecido. La velocidad en oleaje es inevitablemente menor. Las velas nos deben ayudar a pasar la ola y recuperar velocidad rápidamente tras ella. Es decir, se necesita fuerza, no máxima velocidad.

Las velas deben tener la máxima bolsa que podamos aguantar en las condiciones de viento que reinen y desplazaremos hacia proa el centro de la bolsa mediante el cazado del cunningham. Esto reducirá la potencia general de la vela y nos hará ceñir un poco menos, pero concentrará hacia proa el empuje de las velas, lo que dará fuerza para superar la ola.

· Maniobras en el oleaje

Bordos y trasluchadas. Con ventolina y mar plana siempre salen bien. En condiciones de oleaje y viento fuertes la cosa se complica.

Empecemos por el bordo. En caso de oleaje fuerte debemos ser capaces de virar rápidamente. Quien tarde más de lo necesario, que entrene. No se debe fallar ahí. El bordo debe hacerse tras pasar la ola y antes de que llegue la siguiente. Debemos tener velocidad para afrontar la ola que se avecina.

La trasluchada es más delicada. Normalmente cuando hay oleaje es que también hay viento. Trasluchar con viento es siempre más complicado pero aquí es donde las olas nos pueden ayudar. ¿Cuál es el mejor momento para trasluchar? Cuando hay menos viento. Por desgracia el viento no dejará amablemente de soplar para que podamos trasluchar cómodamente. Pero lo que podemos hacer es que el aparente, que es realmente el viento con el que se navega, caiga parcialmente (o totalmente, en algunos barcos). ¿Cómo podemos conseguirlo? Pues corriendo a su favor tanto como podamos. Si el viento sopla a 16 nudos (que no está mal) y vamos en su misma dirección a 12 nudos, el aparente queda en 4 simples nuditos. Insuficiente incluso para dar la salida en una regata de Optimist. En esas condiciones todo el mundo sabe trasluchar, ¿no? Para ello usaremos la ola. Ya vamos a favor de viento, ya tenemos nuestra propia velocidad, entonces empezamos a bajar la ola y el barco acelera... y el aparente disminuye. Saldrá espuma por todas partes, tendremos ruido, pero es el momento en que las velas tienen menos presión. Momento óptimo para trasluchar. En alguna ocasión, navegando en skiff, la pérdida de aparente ha sido tan acusada que he tenido incluso que empujar la botavara porque no acababa de pasar, el viento aparente no tenía fuerza para empujar la botavara pese a que soplaban unos 18 nudos reales.

Esa misma operación, hecha sin velocidad, se puede convertir en una causa garantizada de vuelco, aparte de un castigo innecesario al material, que nunca recibe de buen grado la brusquedad en las maniobras.

Las olas pueden parecer una dificultad o un inconveniente. En realidad debemos considerarlas como una condición más del día. Están ahí, iguales para todos. Mirémoslas, estudiémoslas, nos dirán cómo debemos aparejar y cómo navegaremos.

Navegacion con vientos duros:

OPTIMIST Y VIENTO DURO, DELICADA COMBINACIÓN


En muchas ocasiones nos quejamos de que Eolo no sopla con las ganas que desearíamos. Incluso es notable la cantidad de veces que nuestros hijos pierden clases de Vela Ligera por ausencia total de viento. Horas y horas en el puerto, mirando unas banderas que se niegan a ondear. Miramos el horizonte e intentamos vislumbrar alguna mancha en el mar que presagie la llegada de alguna brisa que permita salir a la mar. En vano. Pérdida de tiempo total.

El velaligerista navega siempre bajo su propia responsabilidad

Pensamos con envidia en las condiciones de las Canarias, con alisios que garantizan viento siempre. O al menos muy a menudo, lo que es incomparablemente mejor que en el Mediterráneo, donde el viento suele ser caprichoso y, con excesiva frecuencia, perezoso.

Nos quejamos que nuestros hijos no entrenan en las mismas condiciones, que los canarios tienen una ventaja clara en las regatas de nivel nacional debido a que entrenan más que los nuestros. Y, en condiciones de viento fuerte, no hay color. El dominio canario es apabullante. Claro, es en el medio en el que entrenan asiduamente.

Pero una simple observación de lo que en ocasiones sucede nos lleva a adoptar un punto de vista un poco diferente. Es cierto que en el Mediterráneo hay menos días de viento fuerte. Pero también pasa que en muchas ocasiones en cuanto el anemómetro marca más de 20 nudos se anulan muchos entrenamientos y regatas. Si eso se hiciera en Canarias sencillamente no saldrían a navegar nunca.

Comprendo la situación de los responsables de las regatas, y no les voy a criticar. Yo, en su piel, también tendería a ser conservador. Los regatistas salen al mar siempre bajo su propia responsabilidad, eso aparece siempre remarcado en las instrucciones de regata, sean para adultos o para niños. Pero unas condiciones extremas pondría en apuros a todo el mundo si tuvieran una debacle de vuelcos e incidentes en el mar. Más vale ser prudentes y aburrirse un poco en tierra y volver a casa sanos y salvos. Eso es absolutamente correcto e irreprochable. Pero el problema es que el punto en que la navegación deja de ser un hecho prudente para pasar a ser una temeridad varía una barbaridad según quien deba decidirlo. Se han corrido regatas en los que muchos padres han sufrido, como el año pasado en Coma-ruga (Tarragona), y se han dejado de correr en condiciones que muchos consideraban que era por pereza del Comité (y aquí no voy a poner ejemplos para no crearme enemigos).

Cada uno ha de ser consciente de sus propias limitaciones en el mar

Lo de los padres es sufrir, y a los que no tienen una experiencia propia en la Vela Ligera, hay situaciones que les hacen saltar todas las alarmas, mientras que otros las miran con envidia por el hecho de tenerse que quedar ellos en tierra. En Coma-ruga hubo niños y niñas que salieron al mar y otros que sus padres les hicieron quedarse en tierra. Pequeños y mayores, indistintamente. Los que se dejaban impresionar por el silbido de los obenques de los cruceros amarrados en el puerto, por las rompientes cercanas a la bocana, por los borregos que se veían en el mar, impidieron que sus hijos navegaran. Los demás salieron. Hubo algunos vuelcos, algunos abandonos, y por la noche todo el mundo cenando en casa. Algunos con cara de susto, pero la mayoría con cara de felicidad, de habérselo pasado en grande. No hay que olvidar que el Optimist es un barco extremadamente duro, capaz de navegar en condiciones que dejarían forzosamente en tierra a barcos como el 49er o el Tornado.

Las condiciones de Coma-ruga se han repetido en otros sitios y los niños se han quedado en tierra. Todos. Y eso es fatal. Debería aplicarse siempre el mismo criterio. Poner un límite en el que se pudiera navegar y hacerlo cumplir siempre y en todo lugar. De hecho hay recomendaciones en las guías deportivas de cada federación territorial, pero esas recomendaciones varían de una a la otra, como si navegar con vientos de 25 nudos fuera peligroso en unos sitios y en otros no. Si los canarios navegan con 25 nudos, los demás también deben poder hacerlo. Si 30 nudos es considerado excesivo, debe serlo aquí y donde sea. Pero lo que no es lógico es que unos puedan y otros no. Y en cualquier caso son los entrenadores, amparados por los padres, los que deciden quien navega y quien no, asumiendo la responsabilidad. Yo he visto regatas o entrenamientos con vientos realmente duros, con rachas de más de 30 nudos, y niños que lo aguantaban con soltura, mientras que otros lo pasaban fatal. Es evidente que unos pueden y otros no, por eso debe haber quien decida quien navega y quien no.

El Optimist es un barco duro, capaz de navegar con más viento que otras clases

No realizamos regatas con viento porque las consideramos peligrosas. Pero a cambio se hace algo que considero paradójico. Hace poco se celebró un "clinic" (curioso nombre para los entrenamientos especiales que se ha puesto de moda recientemente) en Hyeres (Francia), una zona famosa por la dureza del viento. Se apuntaron numerosos regatistas con el fin de acostumbrarse a navegar en condiciones muy duras, para ponerse a la altura de los canarios en ese tema. Pero, ¿qué no era peligroso? Si no se debe navegar con vientos fuertes aquí, tampoco se debe ir al extranjero. Me recuerda a algo relacionado con una famosa película de Marlon Brando que se proyectaba en los setenta también en Francia, concretamente en Perpignan.

Es evidente que falta una unidad de criterio, que algún organismo establezca lo que es aceptable y lo que es excesivo, basado en la objetividad. Y que se establezca quien puede navegar y quien no, supeditado todo a la autorización expresa del regatista o representantes legales.

Recientemente se celebró en Vilanova (Barcelona) una regata de nivel 2. El sábado 3 mangas, el domingo no se navegó debido al fuerte viento reinante. Un señor ventarrón de poniente. Ese viento alcanzó los 30 nudos en algunas ocasiones. Luego, más bien tarde, fue amainando para establecerse en unos 15 nudos, con rachas de 20. La regata no se celebró, pero muchos entrenadores salieron con sus discípulos a entrenar en la enorme dársena. Un entrenamiento magnífico, con frecuentes cambios de viento, tanto de fuerza como de dirección, de esas condiciones que realmente enseñan a los niños a notar las roladas. Al descender el viento varios entrenadores pidieron la realización de la prueba, que hubiera servido para realizar un siempre conveniente descarte. Pero el Comité dijo que no, que se anulaba. Se habían recibido noticias desde Cambrils (Tarragona), donde el viento soplaba con rachas de nada menos que 54 nudos, y eso les impresionó, pese a la gran distancia entre ambas localidades. Decidieron que ya estaba bien y procedieron a dar el Trofeo por concluido. Poca gente se quejó. Ya era tarde, pese a que aún faltaba para la hora límite, y se habían corrido más que las dos mangas necesarias para la validez de la prueba. al darse la regata por acabada, Toni Rivas, entrenador el Club Náutico Garraf (Barcelona), decidió que las condiciones eran tan buenas para navegar que propuso realizar una travesía desde Vilanova hasta Garraf, algo más de 9 millas. Toni Rivas es un expertísimo navegante, con una victoria en un Mundial de Optimist, otra en un Campeonato de Europa de Moth Europa y nada menos que nueve títulos de Campeón de España en diferentes clases en su largo palmarés. Considerado el mejor regatista catalán en activo y sin duda un excelente entrenador, sino el mejor. Sugirió que todos los regatistas de su club, salvo una chica que todavía no está preparada para todas las condiciones, en vez de volver a tierra y dar el día por acabado salieran de la dársena y pusieran rumbo a Garraf, aprovechando la dirección del mar y del viento, que les era portante. Los padres aceptaron. Y los chavales estuvieron un poco más de dos horas navegando al largo, con puntuales ceñidas y traveses, según ordenase el entrenador, con un viento que fue creciendo hasta más de 25 nudos en algunas ocasiones.

Y no pasó nada. Bueno, sí, que llegaron a Garraf con una expresión exultante en la cara. ¡Unas planeadas fabulosas! Una sensación de potencia y velocidad que pocas veces se experimentan en un barco tan pequeño. Tomar una de las grandes olas que les alcanzaban por popa y surfear como ven hacerlo en las películas. ¿Miedo? Eso es lo que intenté averiguar. ¿Habían llegado a pasar algo de miedo o a captar algún peligro? En absoluto. Algún vuelco, bastantes "submarinos", nada que no pase también cualquier otro día cuando se arriesga en las maniobras. Lo levantas, achicas y sigues. Los demás esperan haciendo maniobras y de nuevo a correr todos juntos hacia casa.

¿Prudencia u osadía? Difícil compromiso

No fue ninguna imprudencia; en ese momento había en el mar, frente a Garraf, otros entrenadores dispuestos a ayudar en caso de necesidad, padres preparados para salir con sus propios barcos... y un puerto, Aiguadolç (Barcelona), en el que se podía recalar en el caso que las condiciones lo aconsejasen. No obstante, el asunto ocasionó las críticas de un grupo de personas, algunos de los cuales envían a sus hijos a Hyeres para que naveguen en condiciones aún más duras. Por eso mi comparación con el "Último Tango en París". Aquí no, para eso iremos a Francia... Toni Rivas, al enterarse, se enfadó un poco. Él estaba en el mar cuando se propuso la celebración de una manga y en su opinión realmente se daban condiciones para ello. Él conocía el estado del mar y del viento cuando propuso la travesía y sabía perfectamente quien estaba capacitado para realizarla y quien no. Los que criticaron su decisión no salieron del puerto; su conocimiento de las condiciones meteorológicas solamente era de oídas.

¿Quién tiene la razón? Probablemente todos. Unos por dar a la prudencia el grado supremo en su escala de valores. Otros por tener otras consideraciones que elevan la prudencia a un nivel más tolerante... Por eso mi insistencia en tener unos criterios generales para todos, unos criterios basados en elementos objetivos y emitidos desde el conocimiento de los que saben empíricamente hasta dónde se puede o se debe llegar.

Fuente: http://www.optinic.com.ar/